O pides tus regalos ya o no llegan: la crisis de los contenedores que amenaza la Navidad

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Un portacontenedores, listo para ser descargado en el puerto de Savannah, Georgia (EEUU), el pasado 29 de septiembre.  (Photo: Stephen B. Morton via AP)
Un portacontenedores, listo para ser descargado en el puerto de Savannah, Georgia (EEUU), el pasado 29 de septiembre. (Photo: Stephen B. Morton via AP)

Si quieres tener a tiempo tus regalos de Navidad, más vale que los vayas pidiendo de inmediato aunque, a lo mejor, ni siquiera así llegas ya a tiempo. Estamos viviendo una de las mayores crisis del transporte marítimo de la historia, la de los contenedores, causada una insólita escasez de espacio disponible para transportar los productos de Asia a Occidente, que está afectando sobre todo a la ropa, los juguetes, la tecnología o los electrodomésticos. Peligran las fiestas pero, también, el Black Friday o el Año Nuevo chino.

Varios factores, relacionados todos ellos con el coronavirus, han disparado los precios de los portes, generando retrasos y escasez, lo que se suma a las carencias previas en almacén tras año y medio de bloqueo pandémico. No sólo es que falten artículos o vayan a faltar cuando llegue el pico de medidos navideños, sino que los precios por este cuello de botella están ya subiendo y nuestros bolsillos se resienten.

De dónde viene el problema

La cadena de suministro de Oriente a Occidente viene estando atascada desde la reapertura de las fronteras y las rutas de transporte, tras el cerrojazo que supuso el covid-19. Primero hubo un frenazo al comercio, en los primeros meses de pandemia, pero luego la demanda se recuperó y hasta se incrementó, con las limitaciones de las compras en espacios físicos y los encargos a casa. El 80% de los bienes que se transportan en el mundo lo hacen por vía marítima y es ahí donde más se ha notado el atasco.

Un informe de S&P Global Market Intelligence sostiene que los proveedores y los transportistas han estado desbordados en estos meses pero la situación se agrava sobre todo en EEUU y Europa porque sus niveles de inventario “siguen siendo los más bajos de la historia”, incluso con casos de agotamiento de productos, un lastre que viene de los peores meses de los confinamientos y el cese de las actividades comerciales. Se juntan el hambre y las ganas de comer.

A estas subidas de demanda y a esas carencias previas se suman condicionantes de pura estrategia comercial: China perdió numerosos contratos con Occidente para vender grano y cereal ante la pandemia, por lo que hubo que echar mano de productores locales, de proximidad; ahora trata de rehacerse y recuperar clientela y está lanzando ofertas muy competitivas, como plantear precios fijos durante periodos largos de hsta cinco años, sin oscilaciones. Un reclamo jugoso que está haciendo que muchos barcos dediquen su espacio a estos productos, más que a los textiles, por ejemplo. Se prioriza lo que mejor se paga, lo más urgente y perecedero. Así que no hay sitio.

Más problemas: los portacontenedores están teniendo problemas para desembarcar, una vez que llegan a su destino, por el volumen de barcos y por las limitaciones impuestas en tierra por los controles del coronavirus. También, porque sigue habiendo el mismo personal que antes de la pandemia, cuando la demanda del transporte marítimo está creciendo entre un 6 y un 8%, según datos del Instituto Marítimo Lloyd’s. Si los barcos no descargan, no pueden regresar a sus lugares de origen y recoger nuevos portes, lo que retrasa los nuevos pedidos.

A eso se suma el cierre de puertos o su funcionamiento a muy baja capacidad, sobre todo en China, donde se encuentran ocho de los diez más importantes del planeta. Las autoridades de Pekín están siendo implacables ante la aparición de casos de coronavirus y, con un positivo, se cierra el recinto entero, como pasó hace días con el de Ningbo-Zhoushan, el tercero del mundo. También hay empresas chinas que están fabricando menos que antes justamente por las medidas sanitarias, así que la producción es más lenta. Un problema que se replica en las otras grandes fábricas del mundo, como India, Vietnam o Indonesia. Suma y sigue.

Especialmente llamativas están siendo las imágenes que llegan de Estados Unidos, de puertos como los de Los Ángeles o Long Beach, donde se llegan a concentrar 60 portacontenedores, manchas multicolores en mitad del mar, quietas, a la espera de luz verde para atracar. Se calcula, según las autoridades norteamericanas, que medio millón de contenedores están en buques de carga repartidos la costa de California, esperando. Otro informe de RBC Capital Markets y Orbital Insight que analiza los 22 puertos más importantes del mundo constata que el 77% de ellos ha soportado tiempos de espera superiores a la media este año.

Los precios, disparados

Esta situación está llevando a una pelea a codazos -esto es, a dólares- entre las empresas que aspiran a tener sus bienes y, si es posible, a tiempo. El precio por un flete de China a Europa antes de esta crisis era de 2.000 euros y ahora es de hasta 14.000, siete veces más. En el caso de EEUU, se ha pasado de 4.000 a 20.000, indica la BBC. Son máximos históricos de subida.

Constata estas horquillas en el puerto de Amberes (Bélgica), segundo de Europa por carga tras Róterdam (Países Bajos). En su caso, el incremento ha ido de los 2.500 euros iniciales a los 15.000. Eso, sin contar los sobrecostes que se están añadiendo porque hay empresas que contemplan ya sus portes y, a veces, tienen que descargar los bienes porque llega otra, paga más y se lleva el barco. Sus cálculos son que, si la crisis se adentra mucho en 2022, el precio del transporte acabe multiplicado por diez en el viejo continente.

Los transportistas, explican desde Amberes, están optando por llenar más los barcos portacontenedores: si antes llevaban unos 4.000 de media, ahora se llega casi a duplicar, con 7.000, siempre dentro de los estándares de seguridad, puntualizan. Lo que no quiere decir, añaden, que no se estén ya renegociando algunos seguros antes las posibilidades de que una carga se quede en tierra, se estropee en los trayectos más largos o haya accidentes extra, indican fuentes del citado puerto.

Asumen que hay problemas en el mar, pero también en tierra, donde hay necesidades que no se pueden cubrir. Por ejemplo, cada amarre en un puerto tiene un número fijo de grúas para mover los contenedores, da igual cuántos contenedores lleve el barco. Más espacio no hay. Eso hace complicado descargar barcos cada vez más pesados y, además, no hay espacio para almacenar y clasificar lo que llega. Otro cuello de botella.

Buscando soluciones

Las empresas, mayoristas y minoristas, tratan de poner parches que solventen la situación, hasta que se estabilice. Unos recurren a trenes y aviones, otros tratan de contratar barcos extra sin intermediarios o cambian los lugares de producción habitual para acortar los tiempos de entrega, lo que al final repercute en el precio que pagamos los consumidores por el producto en sí o por los gastos de envío, un encarecimiento que va de la mano de sus sobrecostes.

Sólo alquilar un barco cuesta, por mes, entre uno y dos millones de dólares, un precio que pueden pagar muchos medianos o pequeños o grandes como los estadounidenses Home Depot o Walmart, que han anunciado portes propios para solventar sus problemas.

Maersk, la multinacional líder en transporte marítimo, aconsejó la semana pasada a sus clientes a que “planifiquen sus cadenas de suministro con suficiente antelación, sobre todo de cara a las próximas fiestas”, pero ese aviso ya parece llegar tarde, porque la propia firma ha enviado una nota a sus clientes explicando que la congestión portuaria perjudicará notablemente la fiabilidad de sus servicios. Ha triplicado su flota de contenedores y ha puesto más buques a funcionar pero, aún así, hay riesgo de no llegar.

Y es que las plazas en un portacontenedores de pactan con unos dos meses de anticipo, lo que sumado al trayecto de Asia a Occidente, de entre tres y cuatro semanas, pone los plazos en tres meses, de ahí que la temporada navideña peligre. Los comerciantes van súper ajustados, aunque el nubarrón se veía venir desde el verano y hay quien fue previsor y cargó antes, como constata en una encuesta la empresa Ware2Go, del grupo UPS, especializada en envíos urgentes. Los que sí salen ganando son los dueños de las grandes navieras, que ven cómo les piden barcos y más barcos para mover el mercado.

Nadie sabe cuánto durará la crisis, pero la normalización no se ve a la vuelta de la esquina, y mientras alguien tendrá que seguir pagando por ella. Está por ver cómo lo soportan las empresas y los consumidores.

Este artículo apareció originalmente en El HuffPost y ha sido actualizado.

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