El país de las bicis: cómo se rediseñaron los Países Bajos para adaptarse a las bicicletas

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El país de las bicis: cómo se rediseñaron los Países Bajos para adaptarse a las bicicletas

Sin lugar a dudas, los Países Bajos se han convertido en un ejemplo mundial de nación ciclista. El país tiene más bicicletas que ciudadanos e incluso su primer ministro suele ir al trabajo usando este medio de transporte.

En 2018, más de una cuarta parte de los viajes se realizaron en bicicleta; un fuerte contraste con el Reino Unido, Francia e Irlanda, donde esa cifra se reduce a menos del 5%.

En el caso de los viajes de menos de 7,5 km, esa cifra asciende a más de un tercio.

Pero, ¿cómo es que los Países Bajos han llegado a tener 23 millones de bicicletas y carreteras rediseñadas para acogerlas?

El origen de un país ciclista

En 1970, las ciudades de los Países Bajos estaban, como la mayoría de las ciudades de Europa, llenas de coches.

El rápido aumento de la propiedad de automóviles hizo que en 1970 hubiera 100 coches por cada 500 habitantes.

Las calles holandesas, muchas de ellas construidas en la época medieval, no estaban diseñadas para este tipo de tráfico, y el resultado fue dramático.

En 1971, más de 3.000 personas murieron atropelladas, de esa cifra, 500 eran niños. Esto desencadenó un movimiento llamado Stop de Kindermoord (Paremos el asesinato de niños).

La reacción de la opinión pública contra estas elevadas tasas de mortalidad coincidió también con la crisis del petróleo de 1973, cuando algunos miembros de la Organización de Países Exportadores de Petróleo (OPEP) redujeron la producción y embargaron las exportaciones a determinados países.

La combinación de estos dos acontecimientos fue lo que llevó al Gobierno holandés a dejar atrás sus días de planificación urbana centrada en el automóvil.

Planificación gira en torno a las bicicleta: los coches son secundarios

Quizá la medida más importante que ha tomado el Gobierno holandés para animar a la gente a usar la bicicleta es la creación de muchísimos kilómetros de carril bici.

En la actualidad, el país cuenta con más de 35.000 km destinados al uso de bicicletas; para contextualizar, la red de carreteras del país solo tiene 140.000 km.

Pero esto no acaba ahí, también cuenta con una serie de carreteras utilizadas por coches y bicicletas en las que éstas tienen prioridad.

En muchas de estas calles, existen señales que dicen "fietsstraat auto te gast", una frase que en español significa "los coches son los invitados".

Las rotondas holandesas son otro ejemplo de cómo la planificación urbana se ha centrado más en las bicicletas y los peatones.

Alrededor del 60% de las rotondas de las ciudades cuentan con un carril bici circular separado físicamente que rodea la rotonda cruzando sus salidas.

En la mayoría de las zonas urbanas, las bicicletas tienen prioridad de paso y los coches deben detenerse. Muchos cruces también se han rediseñado para ayudar a reducir el riesgo que suponen para los ciclistas.

Dependiendo del límite de velocidad de una carretera antes de un cruce, los carriles para bicicletas se encuentran más cerca del tráfico para mejorar así la visibilidad o se sitúan más lejos para permitir que los coches giren antes de cruzar el carril bici.

En los casos en que los carriles para bicicletas tienen prioridad de paso, por ejemplo, cuando los vehículos se desvían de una carretera principal hacia una bocacalle, estos carriles deben construirse según las directrices.

Además de haber diseñado ciudades y carreteras que ayudan a los ciclistas a ir del punto A al B de forma segura, las autoridades también han invertido en aparcamientos para bicicletas.

En 2019, la ciudad holandesa de Utrecht se convirtió en la sede del mayor parking para bicicletas del mundo, con espacio suficiente para 12.500 bicicletas.

El país también ha trabajado para permitir una transición fluida entre los distintos medios de transporte, y la mayoría de las estaciones de tren cuentan ahora con aparcamientos para bicicletas.

Además, algunos trenes tienen un vagón especial para bicis o espacio para ellas dentro de los propios vagones.

Canva
Bicicletas aparcadas frente a una estación de tren holandesa - Canva

Ventajas de ser un país ciclista

Una vez que se analizan los beneficios del uso de la bicicleta, es fácil ver por qué países de todo el mundo se apresuran a replicar el éxito holandés.

Un estudio realizado en 2016 en el Reino Unido sobre el valor del uso de la bicicleta concluyó que no solo era beneficioso para los ciclistas, sino que también mejoraba la productividad, tenía un impacto social positivo y reducía los costes relacionados con la salud para el Estado.

Un informe reciente de Decisio calculó que el valor de exportación social del ciclismo holandés es de entre 1.200 y 3.800 millones de euros al año.

La fabricación, la venta, el mantenimiento y el alquiler de bicicletas suponen en conjunto 13.000 puestos de trabajo a tiempo completo en el país.

Por el momento, los Países Bajos no están interesados en dejar de lado su ambición ciclista.

A finales del mes pasado, la Secretaria de Estado de Infraestructuras y Gestión del Agua de los Países Bajos se dirigió por escrito al Parlamento con el objetivo de conseguir que 100.000 personas más se desplacen en bicicleta en los próximos dos años y medio.

El departamento también está revisando actualmente los planes para hacer llegar las bicicletas a los más de 200.000 niños y jóvenes que no pueden permitirse una.

Esperanza para otros países

Aunque los holandeses son los primeros, otros países y ciudades han demostrado que pueden adoptar el uso de las bicicletas rápidamente.

En Sevilla (España), el número de viajes realizados en bicicleta pasó de menos de 7.000 en 2006 a más de 70.000 en 2011.

Copiando las técnicas holandesas, la ciudad transformó muchas plazas de aparcamiento y las convirtió en carriles bici elevados y separados.

Sevilla cuenta ahora con toda una red de carriles, de los cuales la construcción de los primeros 80 km costó menos de 20 millones de euros.

La rápida puesta en marcha de carriles bici temporales en todo el mundo durante la pandemia demuestra que Holanda podría compartir la definición de ciudad ciclista.

Con suficiente voluntad política, cualquier lugar podría convertirse en la próxima Holanda.