Francisco José Garzón no necesita defensa, ya le han culpado

Vale que los tiempos cambian, que el ADN permite resolver crímenes que hace décadas acumularían polvo en las estanterías policiales... pero cuesta creer que se pueda resolver en apenas 24 horas las verdaderas razones del descarrilamiento del Alvia en Santiago de Compostela. Por lo menos viendo otros casos similares que envejecen en la enrevesada burocracia.

Pero eso es lo que ha ocurrido. La reconstrucción de los hechos y la estrategia de Adif y Renfe han situado al maquinista Francisco José Garzón en el centro de la investigación sobre las causas de la mayor tragedia que se ha cobrado los ferrocarriles españoles en los últimos 40 años.

[Más: El maquinista reconoce haber cometido una imprudencia]

Miembros del Ejecutivo, del Ministerio del Interior y de los organismos dependientes del Ministerio de Fomento ya señalaron claramente a un error humano de Garzón, que conducía el tren a 190 kilómetros por hora cuando ya debía haber reducido a 80, como el desencadenante del desastre.

  • El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha afirmado que el conductor del tren debía tener un conocimiento "exhaustivo" de la línea.

  • En la misma línea, el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, ha asegurado que el maquinista del tren tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente.

Así Garzón parece estar sentenciado incluso antes de iniciarse el juicio.

Nadie ha frenado las interpretaciones de su perfil de Facebook donde alardeaba de ir a 200 kms/h. ¿Acaso no hay tramos de esa misma línea siniestrada en que se superan los 220 kms/h?

Lo sorprendente es la velocidad con la que se han conocido detalles que apuntan en la dirección de Garzón. ¿Cómo es posible que se filtre a Zoomnews -enhorabuena por la exclusiva- un vídeo de una cámara de seguridad de Renfe apenas 16 horas después de uno de los accidentes más graves de la historia del ferrocarril en España?

O ¿cómo es posible que se filtren en apenas 12 horas las conversaciones de Garzón con sus superiores?

¿Pasó eso con el accidente de Barajas? ¿Y con el del Metro de Valencia?

De lo que no se habla es que, como en el accidente de Chinchilla (Albacete), en el tramo de la colisión la vía sólo contaba con el sistema de alerta ASFA, un protocolo mecánico que deja gran parte de la responsabilidad en manos humanas.

De hecho el sindicato de maquinistas al que pertenece Garzón alega que si el tramo en el que se produjo el accidente hubiera contado con el moderno sistema ERTMS en lugar del antiguo protocolo ASFA, el convoy de Santiago jamás habría podido pasar por la curva a 190 kilómetros por hora, como apuntan las investigaciones.

El problema es que en el trágico caso del accidente de Santiago hay un asunto muy importante en juego: el dinero. El accidente de tren en Galicia hace peligrar la puja española por el TAV en Brasil.

Una cláusula de la licitación del tren de alta velocidad veta el acceso a empresas que hayan sufrido accidente. Así que tanto ACS como las compañías públicas Renfe, Adif e Ineco pueden perder la carrera por la construcción del tren de alta velocidad en Brasil (TAV) que unirá las ciudades brasileñas de Río de Janeiro y São Paulo. Uno de los proyectos más importantes para el sector ferroviario español. Sin embargo, si la culpa del descarrilamiento es humana y no técnica, el partido sigue en juego. El coste previsto del proyecto asciende a más de 13.000 millones de euros: unos 2.450 millones para la Fase I y 11.200 millones para la Fase II. Adif ya se ha apresurado, casi tan rápido como a la hora de apuntar hacia el maquinista, a decir que el accidente de Santiago no debe excluir a España de la puja.

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